Один из ключевых моментов в достижении успеха в дрифтинге (да и в остальных видах автоспорта) – правильно подобрать "исходный материал" для проекта. В западной части России все большее число людей выбирают Altezza. Почему? Попробуем разобраться.
Первый чемпион D1GP Нобутеру Танигучи, выступавший за команду HKS в 2004 году, по решению команды сменил свою "сильвию" на первую профессионально подготовленную для дрифта "альтеззу"… И, по мнению некоторых технических экспертов, из-за неправильных настроек машины лишился чемпионского титула. На протяжении сезона 2005 года команда поняла, что замена автомобиля была ошибкой, и Nob завершил свою карьеру дрифтера.
Первые шаги!!!
Владелец машины Женя и мастера Toy Sport, помогавшие ему в постройке, знали об истории Altezza от HKS, но все-таки сделали ставку на японский седан бизнес-класса. В 2005 году автомобиль с кодовым названием "Титаник" был привезен в Москву. "Утопленный" кузов и мертвый мотор – что может быть лучше для корча?
К решению о постройке дрифткара Евгений, больше известный в тусовке под ником Fendi, пришел давно, попав под влияние ребят "альтеззоводов" из Garage 28. Тюнерская мудрость гласит: "Никто не построит тебе машину так же хорошо, как ты сам или твои друзья". Поэтому с начала и до конца проект вел Алексей "Штурман" из Toy Sport, хороший друг Жени. Постройка стартовала с замены полностью нерабочих деталей. "3S-GE был мертвый, как коммунизм, а у меня в то же время была в наличии турбированная версия этого мотора, поэтому и решили проводить свап", – вспоминает Алексей.
Плюс одна буква!!!
Так прозаично под капотом оказался турбомотор от Toyota Caldina. Продвинутые тюнеры, наверное, уже морщат свой чувственный и высокий лоб, ведь они знают, что у 3S-GTE от "Калдины" низ слабее, чем на точно таком же моторе от Celica GT-Four. Но строителей нового дрифт-героя этот нюанс не смущал, потому что доработки проводили "с запасом" и все детали низа заменили на афтермаркетовые. В основе использован самопальный строкер-кит, состоящий из коленвала от 5S-FE с доработанными креплениями маховика. Эти крепления, как ты мгновенно догадался, представляют собой болты. На 5S-FE эти болты были диаметром 10 мм, а на 3S они больше, диаметром 12, поэтому маховик, пришедший в комплекте с двухдисковым металлокерамическим сцеплением ORC, рассверливался на старом советском станке победитовым буром в течение чуть ли не четырех часов. То ли станок был слишком советский и старый, то ли маховик крепкий.
Внутренности блока – американского происхождения: шатуны Pauter, изготовленные по предварительному заказу, поршни CP Pistons, шатунные, коренные и упорные вкладыши – усиленные, от Calico. Такие меры позволили увеличить объем двигателя до 2183 куб. сантиметров, прибавить момента мотору и подготовить его к замене турбокомпрессора на Garrett GT 3071R, разработанный специально для четырехцилиндровых моторов и, благодаря наличию шариковых подшипников, менее восприимчивый к масляному голоданию. Улитка покупалась б/у, но в отличном состоянии и за смешную сумму; этим, честно говоря, и был обусловлен ее выбор. Как ты знаешь, чем меньше диаметр турбины, тем быстрее она способна раскручиваться и крутиться. А чем больше – тем большее давление способна создать. В данной машине ставка сделана скорее на раскручивание, поэтому так называемая величина A/R (отношение площади входного канала турбины к расстоянию от центра вала турбины до центра этого входного канала) здесь составляет 63 мм. Это небольшая величина, что позволяет турбине показывать нулевой буст уже на 2000 оборотов и, как мы уже сказали, быстрее раскручиваться.
Равнодлинный выпускной коллектор (позволяет уменьшить пульсации на входе горячей улитки) смоделировал "Штурман", а изготовили его в Новосибирске, в ателье Александра Сабурова. Процесс разработки заключался в следующем: Александр прислал фланцы крепления коллектора к блоку, Алексей добавил к ним макет коллектора из бытовых пластиковых труб (хорошо гнутся и держат форму) и сориентировал конструкцию непосредственно на двигателе. После чего макет, фотографии его на двигателе и деньги отправились в Новосибирск, а через две недели приехал готовый коллектор из нержавеющей стали.
Для лучшего отклика на нажатие педали газа установили четырехдроссельный впуск от мотора 4A-GE Black Top, устанавливавшегося на Levin. В ГБЦ ничего сверхъестественного: стоковые клапана, пружины HKS, разрезные шестерни TODA и валы HKS 264/264 для более ровной характеристики и лучших верхов.
Система охлаждения – сборная солянка. Интеркулер от Lancer Evolution и сдвинутый назад радиатор от 350Z с двумя вентиляторами. По словам ребят, только два вентилятора могут уберечь мотор от перегрева. В масляной системе основными деталями являются масляный радиатор и алюминиевый поддон GReddy, обеспечивающий объем масла 8 литров (относительно стокового мотора довольно внушительная цифра). КПП осталась полностью стандартной, "альтеззовской".
Самое интересное в моторе, как ни странно, вовсе не мотор, а место, где его собирали. Ведь Штурман делал это у себя на кухне! Воистину, любим оригинальных людей! Более изысканного места для сборки мотора мы не встречали. Воображаем, как холодными вечерами Штурман делил с мотором остывшие сырники и как радовалась его жена, видя на линолеуме масляные пятна…
Когда-то она была синей!!! Становление внешности у этой машины шло по многим этапам, вспоминать которые язык сломаешь. Известный в Москве Валера "Манта" работал над обвесом, завершал работы не менее известный "Броневитек" (в миру, как ты понимаешь, просто Витек. Чумовое прозвище!). После экстерьерных работ внутренности авто расперло от омологированного каркаса. И только после всех этих махинаций Altezza приобрела насыщенно-золотой оттенок победы.
Из поистине дрифтовых атрибутов отметим подвеску. Здесь она, как у больших дядей, от Kei-Office! К сожалению, сейчас такая подвеска считается уже почти раритетной, ведь Кейчи Тсучия продал свой бизнес компании Ogura Racing Clutch еще в 2005, поэтому она б/у, причем сильно. "Они мягковаты. По идее, должны быть как лом, но зад машины можно прожать вручную. Наверное, за прошлую зиму простоя умерли", – описывает их пилот.
Зимой койловеры заменят, как вариант рассматриваются Tein Monoflex. Передние и задние нижние стабилизаторы, передняя верхняя карбоновая растяжка и задняя верхняя алюминиевая растяжка Cusco увеличили сопротивляемость кузова скручиванию. Есть еще одна примечательная деталь – задний подрамник, реплика TRD. Однажды он буквально спас машину от повреждений: когда на скорости оторвалось колесо, именно подрамник принял на себя удар, после чего остался цел и невредим. Разумеется, здесь присутствуют и укороченные поворотные кулаки от именитого C-One, и 2 Way LSD Kaaz, более массивный и жесткий, чем соответствующие детали от конкурирующих производителей.
Кстати, гидроусилитель руля в дрифте – расходник! Находясь в положении "руль до упора" длительное время, механизм быстро приходит в негодность. И поэтому в данной машине он оставлен стандартным, для уменьшения затрат при заменах.
Настройка!!!
Ты, очевидно, подумал, что сейчас увидишь одно из нескольких названий: Power FC, EMS или F-Con V pro? Но нет, в Altezzа установлен блок управления SM4 от австралийской фирмы Autronic, которая с 1987 года занимается разработкой систем управления ДВС и программного обеспечения к ним. Блок покупался у Александра Сабурова, и он же его настраивал, с помощью ноутбука и своей широкополосной лямбды Autronic (лучше подходит для настройки соответствующих блоков). Правда, за настройку пришлось отдать кругленькую сумму в 40 тысяч, включавшую в себя билеты Москва-Новосибирск-Москва. Выбор блока обусловлен тем, что в данных "мозгах" очень много "извилин" и они считаются максимально приспособленными для гоночных автомобилей, позволяя настраивать и отслеживать огромное количество параметров. На стенде в Total Race мотор выдал 428 л.с. и 495 Нм момента (на давлении в 1,4 бар), и, по словам Fendi, это всего лишь 60% от максимума. Но главное – при настройке добились ровной характеристики.
Toy Sport не HKS
Так все же годится "тезза" для дрифтинга или лучше купить проверенную S-15? Похоже, у ребят все-таки получилось подготовить хороший дрифткар. Женя ездил за рулем и других дрифтовых "альтезз", но говорит, что все они – лимузины по сравнению с его "картом".
P.S. Fendi: "Все думали, что в Формуле Дрифт появилась очередная понтовозка, но когда я, "пободавшись" в городе с "Газелью", разбил бампер и, наскоро слепив и покрасив его из баллончика, приехал на тренировки, на корч начали смотреть с куда большим уважением"…
Toyota Altezza
HARDWARE:
Мотор 3S-GTE
доработанный коленвал от 5S-FE
поршни CP Pistons
шатуны Pauter
вкладыши Calico
доработанные каналы ГБЦ
распределительные валы HKS впуск 264, выпуск 264, подъем 9,0
клапана сток
пружины HKS
разрезные шестерни Toda
ремень ГРМ Toda
самодельный натяжитель
турбокомпрессор Garrett GT3071R
вестгейт Tial (40 мм)
блоу-офф HKS SSQW
блок управления Autronic SM4
усилитель зажигания Autronic R500
свечи Sard 8
самодельный равнодлинный выпускной коллектор
резонатор MG Race, труба 3”
банка A’PEXi N1
4-дроссельный впуск от 4A-GE
самодельный ресивер
нулевик AEM (диаметр 100 мм)
интеркулер от Evolution
радиатор от 350Z с двумя вентиляторами, сдвинут ближе к блоку
шланги охлаждения Earls
форсунки Power Enterprise 800cc
топливная рейка Sard
топливный регулятор Sard
топливный насос Sard 255 л/ч
топливные фитинги Earls
аккумулятор в багажнике
двухдисковое металлокерамическое сцепление ORC 2Way LSD KAAZ
подушки двигателя и сайлентблоки TRD
передние тормоза от Supra JZA80
армированные шланги TRD
гидроручник
регулятор тормозных усилий
масляный кулер и поддон GReddy
маслоуловитель Cusco
койловеры Kei-Office
передние/задние нижние стабилизаторы Cusco
верхние передняя и задняя распорки Cusco
поворотные кулаки C-One
кованые диски SSR Type C
     
|
